El Trén que nunca llegó

Línea Férrea "Baeza - Utiel"

(Ocho tramos provincia de Jaén)

José Andrés "Úbeda"

Línea "Baeza - Villarodrigo"

(El tren que nunca llegó)

A día de hoy solo se presenta hasta la ETAPA 3/8. Iré actualizando la web cuando se realicen el resto de recorridos. Son recorridos personales, teniendo en cuenta que solo hay dos Vías Verdes señalizadas y acondicionadas, el resto es caminar por el trazado de la vía, por caminos rurales, por túneles y puentes en abandono, o haciendo bypass en algunos tramos y túneles, al estar inaccesibles... o cortados por carreteras.

ETAPA 1/8: Estación de Linares Baeza - Estación de Baeza

ETAPA 2/8: Estación de Baeza - Estación de Úbeda

ETAPA 3/8: Estación de Úbeda - Estación de Torreperogil

ETAPA 4/8: Estación de Torreperogil - Estación de Villacarrillo

ETAPA 5/8: Estación de Villacarrillo - Estación de Villanueva del Arzobispo

ETAPA 6/8: Estación Villanueva del Arzobispo - Estación de Beas de Segura

ETAPA 7/8: Estación de Beas de Segura - Estación de Puente Génave

ETAPA 8/8: Estación de Puente Génave - Estación de Villarodrigo

Mi nombre es José Andrés. Soy de Úbeda (Jaén). Os presento las ocho etapas que he diseñado aprovechando la lineal muerta de ferrocarril Baeza - Utiel. El recorrido solo es por la provincia de Jaén. Saliendo de Linares - Baeza y terminando en la Estación de Villarodrigo. Soy afición al senderismo. Lo suelo realizar por las Sierras de Jaén y vecinas. En esta web presento todas mis rutas. www.joseandresrutas.jimdofree.com

Imágenes de antaño

Iniciamos la primera etapa, en el viaducto sobre el río Guadalimar. El recorrido es aproximadamente de 140 km. Vías verdes señalizadas solo hay a día de hoy dos en el recorrido. La Vía Verde de Guadalimar y la Vía Verde de Segura.

Informar que fuera de las vías verdes no hay señalización, hay que ir con GPS, o mapa que señale el trazado. No siempre se puede caminar por el verdadero trazado de la línea, ya que hay tramos y accesos abandonado, túneles taponados, inaccesibles..., no aptos para caminar o introducirse dentro. Vías de tren "railes" no hay en ningún tramo, solo queda el trazado o camino. No hay refugios ni nada por el estilo para pasar noche o descansar, si hay áreas de descanso en las vías verdes. Son recorridos realizados a pie, dejando un vehículo al inicio de la etapa y otro al final, o llevándote y recogiéndote alguien, para que sean lineales y no excesivamente largos los recorridos. Cuando se llega a un punto donde es inaccesible o no se puede caminar, se rodea por el mejor sitio, campo a través o por bypass de caminos rurales que rodean algunos de estos fallos de terreno o túneles. (Comunicar que se camina por terreno y fincas privadas, la mayoría olivares). Imprescindible siempre es llevar agua, linterna, calzado, ropa adecuada, botiquín con primeros auxilios, ir siempre acompañado, comunicar que etapa vas a realizar y sobre todo tener sentido común, ya que no está señalizado el recorrido, y su mayor parte está abandonado. Incluyendo infraestructuras. (Puentes, viaductos, túneles, estaciones...) Cobertura hay en bastantes zonas del recorrido, en algunas no. Dentro de los túneles se pierde por completo la señal del GPS. La información detallada de cada etapa se informa en su apartado correspondiente con textos recopilados y fotografías que he realizado.

Año 1928: Comienzan los obras siendo ejecutadas a buen ritmo: en muy pocos años quedó hecho toda la infraestructura de pontones, túneles, tajeas, estaciones y allanado del terreno: solo quedó o falto de extender los vías.
Años 1931 - 32: Paros parciales por falta de dinero. El mismo Prieto Ministro de Obras Públicas, era partidario de dar preferencia a las obras hidráulicas y no ferroviarias creía más interesante o urgente asegurar o ampliar los regadíos y la producción eléctrica.
Comienza el declive.
Años 1936 - 39: Con la guerra civil los túneles fueron utilizados como almacenes y depósitos de armas y los estaciones habilitadas para necesidades de tropa y evacuados.
Años 1942 y siguientes: La Renfe dice que no es rentable: se alzan muchos voces afirmando lo contrario. Se dice que una empresa especializada (por encargo de las Diputaciones de Jaén y Albacete) elaboró un documentado y minucioso informe asegurando que la línea Baeza-Utiel, es rentable. El Ministerio la manda archivar, sin más.
Año 1993: Llegan noticias de que los túneles han sido alquiladas poro el cultivo de champiñones. También leemos en el ya desaparecido semanario "La Red Pública" que se están devolviendo los terrenos que fueron expropiados en su día para lo ejecución de este proyecto y se ha fijado un precio simbólico. (Publicado en El Trullo de Diciembre de 1994)

Características

La línea Baeza-Utiel, a veces también denominada línea Baeza-Albacete, fue un ambicioso proyecto ferroviario nunca finalizado que debía unir las localidades españolas de Baeza y Utiel, y que formaba parte de un proyecto más amplio que llegaba a Francia. Aunque la construcción empezó durante la Dictadura de Primo de Rivera, el proyecto sufrió numerosos retrasos durante más de treinta años, y en 1964 el régimen franquista decidió paralizar las obras y desechar todo el proyecto. La línea inacabada fue definitivamente desmantelada a comienzos de los años 1990, y en la actualidad se está tratando de recuperar el trazado de las vías como una ruta verde.

Para Antonio Abellán, el ferrocarril Baeza-Utiel constituye «uno de los mayores fracasos de las construcciones ferroviarias españolas». De Wikipedia, la enciclopedia libre.

La línea Baeza-Utiel tenía una longitud total de 366 km desde su inicio en Baeza hasta Utiel. En el proyecto original estaba previsto que se levantaran 28 estaciones, aunque finalmente se redujo el número y solo se construirían 12 estaciones. Así mismo, el trazado constaba de 107 túneles y 25 viaductos. En 1964, cuando se detuvieron las obras definitivamente, ya se habían colocado las vías entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén, lo que suponía un total de 108 km.

Tras llegar a Utiel esta línea estaba previsto que continuara hacia el norte, atravesando transversalmente la península, con las principales estaciones situadas en Teruel, Alcañiz, Lérida, Puebla de Segur y Saint Girons (Francia). De hecho, el tramo entre Lérida y Puebla de Segur fue el único en entrar en servicio de todo el proyecto.

Historia

En Linares hubo tres estaciones de largo recorrido: Linares-Madrid, Linares-Puentegenil y Linares-Almeria; 3 estaciones de ferrocarril minero: Linares-La Tortilla; Linares- Los Salidos y Linares-La Carolina, además de las estaciones y trayectos de los tranvías: La Loma, San Roque, San Ignacio. En cuanto a la línea Linares Baeza - Utiel (que nunca llegó a ver pasar un tren) se acondicionó desde Linares-Baeza, pero el trayecto comenzaba realmente en Linares, en la estación de Almería, hoy en la calle Úbeda. Allí se tomaba el tren a Almería y se habría tomado hacia Levante, si se hubiera puesto en funcionamiento la de Utiel. Entonces la estación Linares Baeza era una estación apeadero con poca relevancia, el tren salía "armado" desde Linares.

Información recibida del amigo Mariano, GalenoMam, de la Carolina, residente en Linares. ¡Gracias Mariano!.

Orígenes y construcción

Si bien el planteamiento de este ferrocarril quedó plasmado en el llamado Plan Guadalhorce de 1926, durante los años de la dictadura de Primo de Rivera, lo cierto es que existían antecedentes que se remontaban a principios del siglo XX. Uno de estos proyectos abogaba por la construcción de una línea férrea entre las provincias de Jaén y Albacete, con las estaciones de Vadollano y Chinchilla como cabecera y terminal de la misma. Esta propuesta, sin embargo, nunca se materializó.

No fue hasta la década de 1920 cuando se planteó seriamente la construcción de esta línea, dentro de un proyecto más ambicioso que buscaba el establecimiento de una conexión ferroviaria más directa del Norte de África y Andalucía con Francia. Otro objetivo era, además, llevar el ferrocarril a aquellas zonas de España que había quedado aisladas de las principales conexiones ferroviarias construidas durante el siglo XIX. Las obras comenzaron en 1927 y durante los siguientes años se mantuvieron a buen ritmo. Algunas instituciones locales y provinciales intentaron que la línea fuera alargada y llegase hasta Jaén, convirtiendo así a la capital de provincia en cabecera de la línea, aunque esta petición no prosperó. En la época destacó la intervención del general Leopoldo Saro Marín, personaje sobresaliente de la dictadura de Primo de Rivera, que tuvo una gran influencia en el desarrollo de este proyecto; destacados caciques locales también hicieron una importante campaña en favor del nuevo ferrocarril.

A partir de 1930 el ritmo de construcción se fue ralentizando y tras llegada de la Segunda República las obras se fueron deteniendo casi al completo. La mala situación económica del momento (consecuencia de la crisis de 1929) se hizo sentir, a lo que se unía que el nuevo gobierno republicano había derogado el Plan Guadalhorce y no se mostraba muy partidario de la construcción de nuevos ferrocarriles, en un contexto de creciente peso del transporte por carretera frente al tren. En enero de 1936 un informe titulado El problema de los ferrocarriles en construcción, que había sido publicado por las oficinas de estudio de las compañías MZA y «Norte», recomendaba que se abandonara la construcción del trazado entre Utiel, Teruel y la frontera francesa; sobre el tramo Baeza-Utiel señalaba que este era el único de todo el proyecto ferroviario que tenía cierto interés de explotación. El estallido de la Guerra Civil supuso una paralización de las obras que duraría varios años, hasta que la dictadura franquista autorizó nuevas inversiones y la continuación de todo el proyecto.

El Ministerio de Obras Públicas decretó en 1943 la liquidación definitiva del proyecto, por lo que las obras continuaron durante los siguientes años a buen ritmo. Hacia 1960 las obras se encontraban muy avanzadas y se licitó la instalación de las vías en un tramo de 108 km situado en la zona colindante de las provincias de Jaén y Albacete. Por el contrario, los trabajos del tramo situado entre Albacete y Utiel siempre fueron muy atrasados por la escasa financiación. En cuanto a la financiación de todo el proyecto en su conjunto, las mayores inversiones se realizaron precisamente en esta época, a comienzos de la década de 1960.

Cancelación y abandono

En 1962 el Banco Mundial elaboró un informe donde se consideraba que este ferrocarril no sería económicamente rentable una vez estuviese operativo, por lo que recomendaba al gobierno español su abandono. En fechas posteriores otros informes, como el de la compañía francesa Sofrerail, mantuvieron los mismos argumentos referentes a su escasa rentabilidad. A pesar de todo el esfuerzo realizado por las distintas administraciones españolas a lo largo de tres décadas, hacia 1964, tras haber terminado un 78% de las obras (incluyendo el tendido, las estaciones y túneles), el gobierno español detuvo la mayoría de los trabajos y la línea fue abandonada. Aunque todavía se estuvo sopesando la idea de finalizar los trabajos que estaban cercanos a completar, un informe del Ministerio de Fomento de 1968 calculaba que todavía sería necesaria la inversión de 1900 millones de pesetas y tres años más de trabajos.

Tras el final de la dictadura y los años de la Transición, durante algún tiempo se planteó la posibilidad de finalizar las obras pendientes que existían en el tramo Baeza-Albacete y su definitiva apertura al tráfico. Sin embargo, en 1984 el Consejo de Ministros dio carpetazo definitivo a este proyecto y decretó el levantamiento de las vías. En 1988 el gobierno acordó la enajenación de las instalaciones ferroviarias y, en 1991, autorizó el levantamiento de las vías en el tramo en que había llegado a ser tendidas.

Aún hoy en día se pueden ver estaciones abandonadas en la Loma de Úbeda, algunos pueblos de la Sierra de Segura, como Beas de Segura (Jaén) y en la zona de Albacete.

Del previsto ferrocarril Baeza-Saint Girons solo llegó a entrar en servicio un tramo comprendido entre Lérida y Puebla de Segur, abierto al tráfico entre 1949 y 1951. Décadas después, en 1984, este trazado estuvo a punto de ser clausurado por ser considerado una línea económicamente deficitaria, aunque al final se mantuvo operativo tras un acuerdo entre RENFE y la Generalidad de Cataluña, que en última instancia aceptó realizar aportaciones económicas para cubrir los déficits de explotación.

En la actualidad

En septiembre de 2001 se constituyó el Grupo de Trabajo Provincial con la finalidad de convertir el tramo de este ferrocarril que discurre por la provincia de Albacete en dos Vías Verdes: la Vía Verde de la Sierra de Alcaraz (Villapalacios-Albacete) con una longitud de 106 km y la Vía Verde de La Manchuela (Albacete-Villamalea) de 81 km.

Durante 2002, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles realizó el proyecto de factibilidad definitivo de la Vía Verde de la Sierra de Alcaraz contando con la colaboración de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y con la financiación del Ministerio de Medio Ambiente con cargo a los Fondos Comunitarios. Posteriormente se acometerá el proyecto de reconversión del tramo norte con la denominación de la Vía Verde de La Manchuela. Una vez concluidas, estas Vías Verdes se convertirán en un eje ecológico y de turismo rural de primera magnitud de la provincia de Albacete, que permitirá enlazar el majestuoso río Cabriel, al norte, con la zona meridional de la provincia dominada por la Sierra de Alcaraz, a los pies del parque natural de las Sierras de Cazorla, Segura y las Villas.

En fechas recientes desde distintos ámbitos se ha solicitado que todo el trazado de la línea se convirtiera en una vía verde.

Estaciones en la provincia de Jaén

Pk.000,000* [00] GPS 38°04'07.80" N - 3°35'20.81" O 281m Linares-Baeza
Pk.008,427* [01] GPS 38°01'47.94" N - 3°36'35.61" O 282m Casas de Hurtado (apt.)
Pk.011,586* [02] GPS 37°59'48.69" N - 3°36'59.49" O 347m Torreblascopedro (apd.)
Pk.022,828* [03] GPS 37°58'27.98" N - 3°31'08.53" O 440m Baeza-Begijar
Pk.028,630* [04] GPS 37°58'06.17" N - 3°27'50.45" O 488m Tres Fuentes (apt.)
Pk.037,993* [05] GPS 37°59'52.57" N - 3°22'30.58" O 585m Ubeda
Pk.044,575* [06] GPS 38°00'25.83" N - 3°18'44.92" O 613m Tribiño (apt.)
Pk.050,767* [07] GPS 38°01'38.93" N - 3°15'53.06" O 617m Torreperogil
Pk.059,183* [08] GPS 38°04'05.59" N - 3°11'56.02" O 626m Cabezas Altas (apt.)
Pk.071,146* [09] GPS 38°07'29.06" N - 3°06'35.87" O 618m Villacarrillo
Pk.079,280* [10] GPS 38°09'55.23" N - 3°04'56.47" O 650m Iznatoraf (apt.)
Pk.085,909* [11] GPS 38°10'39.75" N - 3°00'55.24" O 661m Villanueva del Arzobispo
Pk.096,046* [12] GPS 38°14'08.30" N - 2°58'19.58" O 636m Guadahornillos (apt.)
Pk.103,498* [13] GPS 38°16'24.16" N - 2°55'39.68" O 541m Beas de Segura (apt.)
Pk.111,873* [14] GPS 38°19'54.04" N - 2°52'52.93" O 532m Arroyo del Ojanco
Pk.123,365* [15] GPS 38°23'30.31" N - 2°46'53.47" O 549m Puente-La Puerta (apt.)
Pk.131,286* [16] GPS 38°26'27.97" N - 2°44'26.77" O 752m Génave
Pk.138,351* [17] GPS 38°29'22.76" N - 2°41'55.94" O 794m Villarrodrigo (apt.)
Localizador online de coordenadas